No se encontraron resultados.La política naviera de la década de los 90 fue instrumentada mediante sucesivos decretos dispuestos entre 1991 (decreto 1772/91: cese provisorio de bandera) y 1997 (charteo a casco desnudo). Ambos regímenes provocaron que no hubiera buques de pabellón nacional y que los acogidos a dichos regímenes (bajo bandera de conveniencia) pudieran realizar cabotaje nacional y tráfico reservado a la bandera argentina.

En 2000 se derogó el régimen de charteo, y en 2004, mediante el dictado del decreto 1010, se derogó el funesto decreto 1772 y se estableció un régimen de charteo a casco desnudo limitado. No obstante no se permitió el charteo de ciertos buques que la industria naval nacional se suponía que estaba en condiciones de construir, como las barcazas y los remolcadores de empuje. Este decreto se vio desdibujado por la realidad. Desde 2004 hasta la fecha (casi 10 años) solo se han construido algunas decenas de barcazas y uno o dos remolcadores. Por el contrario, en el mismo período la flota paraguaya creció de manera exponencial, hasta alcanzar más del 95% del tráfico en la Hidrovía, y sin contar con astilleros propios hasta hace poco tiempo. Paraguay, según las últimas estadísticas, cuenta con 143 barcos convencionales; 211 remolcadores de los cuales 166 son del sistema empuje, (contra cuatro que tiene la Argentina) y 2575 barcazas. Bajo esta realidad, se estima que la Argentina perdería solo en fletes más de u$s 900 millones anuales, que ascenderían a 1800 millones en 2020.

Paradójicamente, la inversión en la Hidrovía se paga con impuestos argentinos. Alcanzó a u$s 111 millones en estos últimos tres años y a 800 millones de Santa Fe al sur en los últimos 15 años, en dragado y balizamiento.

La situación descripta es consecuencia de la desventajosa regulación para la actividad naviera fluvial, que ocasiona serias desventajas competitivas. Algunos aspectos del régimen que generan estas asimetrías son:

a) el transporte internacional de bandera Argentina no está alcanzado por el combustible sin impuesto, pero los buques extranjeros en la región cargan combustible rancho (bunker) sin impuesto en territorio argentino;

b) el mencionado régimen de charteo de embarcaciones que exceptúa de los beneficios a remolcadores y barcazas;

c) el régimen de importación de embarcaciones es desfavorable, siendo en el caso de embarcaciones usadas el valor puede superar el 40% de su costo;

d) la incorporación y bajas de embarcaciones, es más rígido, complejo y con dilaciones administrativas;

e) el costo laboral en los países de la región se diferencia significativamente por las cargas sociales y el costo impositivo de los trabajadores;

f) el personal de la marina mercante argentina tiene una formación y capacitación con estándares superiores al resto de los países de la Hidrovía;

g) el régimen aduanero y portuario argentino genera el desvío de las cargas de los países que utilizan la Hidrovía a puertos que no son argentinos. El actual régimen normativo ha incidido en la eliminación d buques bajo bandera nacional o tratamiento de bandera en el tráfico fluvial. Paradójicamente, esto se vería agravado si se aprobara un proyecto de ley sobre la Marina Mercante e Industria naval presentado en la Cámara de Diputados, mediante el cual se establece un régimen protectivo cerrado de la industria naval que no permite la importación ni charteo de remolcadores y barcazas.

Para superar la crisis del transporte fluvial se requiere de una norma específica que establezca un régimen especial para el armador (unidad económica) de la Hidrovía. Este régimen debería considerar la creación de un registro especial de armador de la Hidrovía; el incremento de la "bodega nacional" mediante la disminución/eliminación de los derechos de importación de remolcadores y barcazas nuevos y/o usados, respetando los compromisos internacionales, y la locación a casco desnudo de remolcadores; la flexibilización del régimen de incorporación y baja de buques de la matrícula nacional; un régimen fiscal promocional para el armador de la Hidrovía; un régimen impositivo específico para el personal embarcado; y un régimen de incentivos para el interés de la carga. En este sentido, la Secretaría de Transporte y diputados oficialistas, están trabajando en un proyecto superador con miras al desarrollo sustentable de la marina mercante.